由于大企业从澳大利亚消费者那里榨取最大利润，而工资却跟不上生活成本的增长，导致了生活成本和通货膨胀危机。在这种情况下，国际货运联盟正进一步整合进出澳大利亚的航运公司，以维持历史高位的国际货运价格。
这种对航运公司运力和调度的操纵无疑会伤害消费者、企业，也会伤害澳大利亚港口工人，他们被夹在强大的国际航运卡特尔和州政府港口私有化失败之间。私有化导致澳大利亚主要贸易港口的集装箱码头行业支离破碎、效率低下、反应迟钝。
以色列航运公司Zim最近与航运巨头MSC达成了一项安排，并将从其现有船队中撤出10艘船，以加入与MSC的船舶共享协议。
“这是澳大利亚供应链持续市场失灵的一个典型例子，澳大利亚工人再次在我们的海岸和海滨遭受国际卡特尔行为的冲击，”澳大利亚联邦政府战略舰队航运特别工作组成员、MUA全国秘书帕迪·克拉姆林(Paddy Crumlin)说。
这不仅会进一步削弱航运班轮市场的竞争和运力，而且还会惩罚邻近码头的码头，因为MSC船舶的货物已与码头运营商Patrick签订了合同，而Zim的货物则由和记黄埔港口(Hutchison Ports)处理。
澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)副秘书长沃伦·史密斯(Warren Smith)表示:“码头工人应该得到长期、安全的就业机会，以及稳定的轮班和名册，他们可以以此为基础建立自己的生活，但船东和管理人员组成的卡特尔对运力和时间表的操纵，可能会让他们的生活陷入混乱，因为码头运营商雇佣了大量员工，并维护着大量的资本设备，被迫追赶。”
史密斯补充说:“多家码头运营商表面上是在相互竞争，但实际上却痴迷于攻击自己的员工，因为他们与客户——航运联盟——几乎没有什么区别。”
澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)一直在争取改革《澳大利亚竞争与消费者法》(Australian Competition and Consumer Act)，取消允许国际航运公司参与卡特尔行为的豁免。
“在COVID期间，这种卡特尔行为以猖獗的价格欺诈、调度和船只分配操纵的形式出现，在全球大流行期间造成了虚假的稀缺。现在，他们正在削减航次，合并船队，留下巨大的真空，再次对澳大利亚的供应链和劳动人民施加压力，”克拉姆林解释说。
澳大利亚海事联盟(Maritime Union of Australia)一再提请政府、行业、小企业和社会关注与国际航运公司系统性地滥用我们在全球供应链末端的地位相关的经济、社会和主权风险。
工会已经多次写信给ACCC提出这些担忧，特别是2010年《竞争与消费者法》第十部分，该部分允许国际航运公司在澳大利亚进行卡特尔行为。
MUA提出的立法修正案将加强对行业服务标准的遵守，并迫使国际集装箱航运公司满足社区对供应链安全的期望，并消除公然的暴利行为。
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